證券時報記者 葉玲珍

2024年以來，在商用車整體銷量下行的背景下，新能源商用車逆勢增長，走出了獨立行情。根據(jù)中國汽車工業(yè)協(xié)會數(shù)據(jù)，2024年1~11月，我國新能源商用車國內銷量為46.2萬輛，同比增長31.1%，占商用車國內銷量的17.2%。自8月份以來，新能源商用車國內市場滲透率已連續(xù)4個月超過20%。

在走訪中，證券時報記者了解到，新能源商用車增速亮眼，主要得益于以舊換新政策的加速推進、電池價格下行帶來的降價效應，三電技術的推陳出新也讓相關車型更具吸引力。

不過，從絕對值來看，新能源商用車市場滲透率遠不及新能源乘用車，仍有較大提升空間。在多數(shù)業(yè)內人士看來，商用車電動化仍面臨首購成本較高、補能基礎設施不健全、商業(yè)模式有待完善等諸多瓶頸，需要各方合力，整合多維資源，共建產(chǎn)業(yè)生態(tài)。

新能源商用車熱銷

“最近我們主要靠新能源車型走量，上個月一口氣賣了十幾臺新能源重卡，抵上去年（2023年）大半年的銷量了?！比A東地區(qū)一位重卡經(jīng)銷商告訴證券時報記者。

前述經(jīng)銷商感受到的火爆場景，從行業(yè)銷售數(shù)據(jù)中可見一斑。據(jù)終端上險數(shù)據(jù)，2024年1~11月，我國新能源重卡累計銷量達6.68萬輛，同比大增139%，其中11月份首次實現(xiàn)月銷破萬；新能源輕卡銷量為8.55萬輛，同比增長116%；新能源輕客累計銷售超22萬輛，同比增長約八成。

“新能源商用車放量，是政策端及市場端共同發(fā)力的結果。一方面，以舊換新政策大力推進，購進新能源商用車能獲得更多補貼；另一方面，動力電池材料降價傳導至終端，新能源商用車售價大幅下行，經(jīng)濟效益凸顯?！敝袊嚵魍▍f(xié)會商用車專業(yè)委員會秘書長鐘渭平告訴證券時報記者。

2024年7月底，交通運輸部、財政部發(fā)布《關于實施老舊營運貨車報廢更新的通知》，對提前報廢國三及以下排放標準營運柴油貨車并新購國六排放標準貨車或新能源貨車，分檔予以補貼。按照相關規(guī)定，購買新能源重卡最高可獲14萬元補貼（含報廢補貼及新購補貼）。

在實際落地層面，部分省市的補貼標準更加誘人，比如上海市對淘汰國四柴油車并購置新能源車輛的購車人，依據(jù)新能源車輛類型、電池容量、退坡比例等因素確定補貼金額，最高可達28萬元。

除政府補貼外，市場價格的下降讓新能源商用車更為“親民”。“去年420度電的重卡還賣70萬元左右，現(xiàn)在已經(jīng)降到了約50萬元，與燃油重卡的價差大幅縮小。”前述經(jīng)銷商表示，目前貨運市場競爭激烈，大家都在“卷”運費，在購買成本下降的背景下，電動商用車運營成本更低，逐步受到市場認可。

據(jù)前述經(jīng)銷商測算，在標載情況下，電動重卡平均電耗在1.5kWh/公里左右，按1元/kWh充電價格計算，折合每公里成本約1.5元；傳統(tǒng)柴油重卡的平均油耗費用約為2.5元/公里，若按照年行駛里程10萬公里測算，電動重卡每年可節(jié)省費用10萬元，運營2年省下的錢就可以覆蓋與燃油重卡的首購差價。

值得一提的是，與過去主要面向大型B端客戶不同，新能源商用車的客戶群體正逐步下沉至C端?！爸拔覀冮T店主要對接公司客戶，今年以來上門咨詢的個人車主明顯多了起來，目前月銷已經(jīng)能達到20到30臺?！焙戏尸幒^(qū)一位新能源輕卡經(jīng)銷商告訴證券時報記者，如果每年行駛公里數(shù)超過3萬公里，新能源車就具有明顯的成本優(yōu)勢了，而當個人車主開始進入新能源商用車市場，會很快形成示范和帶動效應。

技術迭代加速產(chǎn)品升級

如果說成本端下行在一定程度上解決了“購買焦慮”，那么以三電系統(tǒng)為代表的技術更新迭代則緩解了用戶的“使用焦慮”，并逐步成為新能源商用車走向市場化的關鍵因素。

動力電池作為核心零部件，是提升新能源商用車產(chǎn)品力的重要環(huán)節(jié)。“首先，商用車是生產(chǎn)工具，電池造價不能太高，目前磷酸鐵鋰電池是市場主流；由于應用場景眾多、工況復雜，商用車對電池的可靠性及穩(wěn)定性要求更高；與此同時，商用車追求極致運行效率，搭載的電池循環(huán)性能遠高于乘用車，且需具備較高的能量密度及快充能力?！盌eepWay深向首席技術官田山告訴證券時報記者。

從終端市場來看，續(xù)航里程較高的大電量新能源商用車漸成趨勢。目前，主流純電輕卡電池容量已從80kWh躍升至100kWh，并逐步向135kWh邁進；純電重卡領域，帶電量為400kWh至500kWh的大電量車型也加速面市，三一重卡更是發(fā)布了電量超1165kWh、續(xù)航超800km的魔塔1165車型。

循環(huán)性能的快速提升也讓新能源商用車更“香”?！跋噍^于去年僅有2800次左右的循環(huán)次數(shù)，目前公司在售車型搭載的電池循環(huán)次數(shù)已經(jīng)能達到4000~5000次，預計明年將達8000次。”田山表示。

縱觀各大電池廠的布局，商用車電池已成為“必爭之地”，而長續(xù)航、超快充、長壽命等性能是比拼焦點。

2024年7月，寧德時代發(fā)布公司首個商用車電池品牌“天行”，并針對輕型商用車推出天行L超充版、天行L長續(xù)航版兩款產(chǎn)品，其中天行L超充版電池支持4C超充，天行L長續(xù)航版配備200kWh超大電池包，可提供500km超長續(xù)航；11月，天行重型商用車電池系列發(fā)布，涵蓋超充版、長壽命版、長續(xù)航版和高強度版等4個版本，補齊商用車品牌產(chǎn)品線空白。

二線電池廠商方面，億緯鋰能在2024年5月發(fā)布商用車超充電池——開源電池，該電池具備3C超快充電能力，15分鐘可從20%補能至80%SOC，循環(huán)壽命超過7000次；中創(chuàng)新航推出“至遠”系列商用電池新品，輕卡大電量電池系統(tǒng)單電池包可覆蓋100度到180度電，重卡標準電池系統(tǒng)能量密度達167Wh/kg，支持系統(tǒng)800度電，滿載續(xù)航530km；國軒高科也在年內面向商用車市場，推出了G行品牌系列新品。

在電池迭代之外，越來越多商用車企從傳統(tǒng)的“油改電”轉向正向設計開發(fā)，打造高度集成化、模塊化、智能化的獨立新能源平臺，將新能源商用車產(chǎn)品競爭力推向新的高度。

目前，福田汽車新能源專屬平臺VAN產(chǎn)品已發(fā)布上市，輕型電橋、VCU、PEU等自主核心模塊實現(xiàn)量產(chǎn)；2024年9月，東風汽車推出第四代商用車新能源平臺T1平臺；11月，江鈴汽車在廣州車展發(fā)布全新純電商用車平臺，新平臺將實現(xiàn)整車能耗下降12%。除此之外，DeepWay深向、葦渡科技、零一汽車等商用車造車新勢力更是從誕生之初就自帶正向設計基因，設計理念也在不斷推陳出新。

據(jù)悉，在動力總成技術中，電驅橋是傳統(tǒng)商用車企及造車新勢力角逐的戰(zhàn)略要地。

“油改電車型將駕駛室下面的發(fā)動機替換為電動機，但仍然保留了原有的傳動系統(tǒng)，動力傳遞到后橋需要經(jīng)過位于底盤的傳動軸，傳動效率較低，也影響了底盤空間利用率；而電驅橋則將電機、減速器和車橋高度集成在一起，形成獨立的驅動單元，傳動距離更短，且體積更小、重量更輕，能夠有效降低電耗。不僅如此，由于底盤空間被釋放，傳統(tǒng)的后背式電池得以布局在底盤，車輛帶電量大幅提升?！碧锷礁嬖V證券時報記者，據(jù)測算，公司采用電驅橋及底盤電池方案的車型比傳統(tǒng)的油改電車型最高能夠節(jié)省30%能耗。

全面市場化任重道遠

需要指出的是，新能源商用車雖然發(fā)展勢頭正勁，但相較于新能源乘用車約50%的銷量占比來說，市場滲透率仍處于低位。

“與乘用車不同，商用車作為生產(chǎn)工具，一切都要以成本和利潤為導向，購車人對價格更為敏感，在運營過程中也更講究時效，更追求價值創(chuàng)造。”鐘渭平表示，目前輕微型新能源商用車已經(jīng)得到普遍認可，進入市場驅動階段，中重型新能源商用車正逐步從政策驅動轉向市場驅動，大規(guī)模推廣還任重道遠。

在多數(shù)受訪人士看來，與乘用車已基本實現(xiàn)“油電同價”相比，新能源商用車的初始購置成本仍顯著高于燃油車，后續(xù)降本空間仍存。

鐘渭平認為，伴隨著各大電池廠商加快推出標準化的商用車電池產(chǎn)品，動力電池價格有望進一步下降。與此同時，銷量提升將帶來規(guī)模效應，疊加產(chǎn)業(yè)鏈逐步完善，車企的生產(chǎn)和制造成本也會隨之降低。

租賃模式的興起在一定程度上化解了新能源商用車首購成本過高難題。當前，商用車租賃模式較為靈活，包括分時租賃、短期租賃、長期租賃等，能夠滿足碎片化、貨源不穩(wěn)定的運輸需求，讓商用車從重資產(chǎn)轉向輕資產(chǎn)運營。

除成本外，電池技術及補能設施不完善也是新能源商用車推廣的瓶頸?！爱斍靶履茉瓷逃密嚴m(xù)航里程普遍較短，多用于城市物流場景，而在中長距離、城際物流場景中，市場還處于起步階段?！备Ｌ锲囅嚓P負責人表示。

“我跑的貨運路線單程超500公里，目前用的是天然氣重卡，新能源車還無法滿足需求。”西北地區(qū)一位重卡司機告訴證券時報記者，除電池帶電量不夠外，最大的難題是充電不方便。

田山也表示，以400度電的重卡、1個小時充滿電為例，需要匹配400kW以上的高功率充電樁，而目前市面上此類公共充電樁極少，客戶一般會在自己運營的場景中自建超快充充電樁。按照4個充電樁、8個充電槍口、總功率2000kW的充電場站測算，前期投入大概在200萬~300萬元，在車輛和貨運規(guī)模足夠支撐的情況下，需要3~4年左右才能回本。

在福田汽車相關負責人看來，氫燃料商用車或將是長途運輸?shù)淖顑?yōu)選擇，但購買和使用成本更高，且加氫站的覆蓋也難以滿足需求，當前還處于示范運營階段。

在電動化背景下，商用車的商業(yè)模式也在被加速重構。鐘渭平認為，與傳統(tǒng)商用車相比，新能源商用車不再是一錘子買賣，而需要構建覆蓋銷售端、貨源端、能源端、運營端、回收端的多維生態(tài)。如何為用戶嫁接更多資源，開拓更多運營場景，提供更多增值服務，并形成成熟的商業(yè)閉環(huán)，是生態(tài)鏈內企業(yè)都應考慮的問題。

商用車企處于產(chǎn)業(yè)鏈核心地位，已經(jīng)開始積極布局新能源產(chǎn)業(yè)生態(tài)。福田汽車在年內發(fā)布全域智慧生態(tài)品牌“愛易科”，涵蓋“智·生態(tài)”與“電·驅動”兩大板塊，其中“智·生態(tài)”業(yè)務聚焦“能源、租賃、數(shù)智、修養(yǎng)配、二手車”五大類別服務；三一重卡在2024年8月宣布正式進入電動化3.0時代，從“價格營銷”走向“價值營銷”，將打破傳統(tǒng)買賣關系的局限，推出集車輛、場景、運力、補能和運營于一體的新能源全生態(tài)解決方案；一汽解放也攜手合作伙伴布局了車電分離、融資租賃、電子銀行、充放電設施建設等業(yè)務。