近日，在重慶舉行的“第二十四屆中國股權(quán)投資年度大會”上，基石資本董事長張維發(fā)表了題為《淘汰賽加速的汽車行業(yè)》的演講。

在演講中，張維提出，2023年中國首次成為全球第一大汽車出口國，2024年亦有望蟬聯(lián)。中國汽車取得了里程碑式的成功，產(chǎn)業(yè)界無不歡欣鼓舞。

在新能源汽車產(chǎn)業(yè)的革命浪潮中，特斯拉、比亞迪、奇瑞等擁有創(chuàng)新精神、企業(yè)家精神的新力量崛起。而與此同時，國內(nèi)汽車龍頭上汽、廣汽、北汽、一汽等利潤在急劇下滑，造車新勢力除個別實現(xiàn)了盈利，其他大都在生死線上掙扎；國際上，大眾、寶馬、梅賽德斯-奔馳、豐田、日產(chǎn)等跨國巨頭的利潤也在下降，大幅裁員、高管下課、工人罷工已逐漸蔓延開來。

在這輪產(chǎn)業(yè)變革和企業(yè)競爭中，中國汽車產(chǎn)業(yè)也必將重走家電、智能手機(jī)之路：經(jīng)歷殘酷的價格戰(zhàn)，進(jìn)入成熟期后并購、整合，少數(shù)企業(yè)經(jīng)過市場選擇成為贏家。一批汽車廠商將倒閉，中國汽車產(chǎn)業(yè)的生死淘汰賽正在加速到來。

以下為演講內(nèi)容：

各位來賓，早上好！

來到重慶，自然要講一講汽車。今年上半年，重慶以121.4萬輛的汽車產(chǎn)量，時隔八年，重回“中國汽車第一城”。

一、出口量全球第一，標(biāo)志著中國汽車行業(yè)淘汰賽正在加速

新能源汽車行業(yè)的2024年，冰火兩重天。

從宏觀數(shù)據(jù)來看，今年是中國汽車產(chǎn)業(yè)里程碑式的一年，據(jù)海關(guān)總署數(shù)據(jù)，2023年中國汽車出口量522.1萬輛，其中新能源汽車出口177.3萬輛。中國首次超越日本，成為全球第一大汽車出口國。

同時，我國新能源汽車再度提速，年產(chǎn)量在今年首次突破1000萬輛，預(yù)計將連續(xù)10年位居世界第一。據(jù)乘聯(lián)會數(shù)據(jù)，2024年1—10月中國新能源乘用車的世界份額達(dá)到了68.9%；中國的新能源汽車滲透率達(dá)37.7%，而全球的滲透率只有18.4%，美國僅有9.5%，日本僅有3%。中國新能源汽車產(chǎn)業(yè)的領(lǐng)先地位進(jìn)一步穩(wěn)固。

但從微觀數(shù)據(jù)來看，許多傳統(tǒng)車企今年前三季度的業(yè)績出現(xiàn)了大幅下滑。奔馳、寶馬、大眾等跨國巨頭均出現(xiàn)了30%以上的凈利潤跌幅，國內(nèi)龍頭上汽、廣汽等亦是如此，上汽歸母凈利潤跌了39%，廣汽跌了97%。

造車新勢力的日子同樣不好過。

2019年3月，在造車大潮如火如荼的時候，我發(fā)表了《為什么沒有任何一家造車新勢力值得投資》一文，引起了很大的反響或者說爭議。當(dāng)時我說，造車是一個需要10年以上的時間、500億元到1000億元的資本長期投入的行業(yè)，造車不是造自行車、手機(jī)，汽車的可靠性、安全性、穩(wěn)定性需要長期的工業(yè)積累。在這樣一個高度成熟、競爭激烈的行業(yè)，并不能簡單依賴商業(yè)模式的創(chuàng)新和單一產(chǎn)品的吸睛而成功，僅僅依靠燒錢，是燒不出未來的。

難道所有造車新勢力都不可能成功嗎？當(dāng)然不是。當(dāng)時中國大概有幾十家造車新勢力，最終或許能有那么一兩家務(wù)實且善于融資的能夠殺出來，但你很難判斷是哪家，所以從投資的角度來看，投資造車新勢力就顯得不那么劃算。

對于造車新勢力來說，在產(chǎn)業(yè)發(fā)展初期，主要看你能不能把車造出來，而隨著產(chǎn)業(yè)向著縱深發(fā)展，市場會更多地考慮你的營業(yè)收入能否持續(xù)增長、生產(chǎn)成本能否持續(xù)降低、盈利能力如何。否則即使能造出一兩款成功的車型，若不能夠持續(xù)推出暢銷車型、持續(xù)進(jìn)行研發(fā)投入和降低成本，那就很難延續(xù)下去。

圖：張維的朋友圈和文章

現(xiàn)在五年多過去，情況如何？從網(wǎng)上流傳的這張造車新勢力的存亡圖可以看到，以威馬、恒馳為代表的大多數(shù)新勢力的造車計劃已以失敗告終，還存活的，大部分銷量也岌岌可危，活得還不錯的，只有寥寥幾家。

上述兩件事情冷暖不同，但它們有同樣的指向。

中國汽車出口量問鼎全球，是一個標(biāo)志性的事件，它意味著，新能源汽車產(chǎn)業(yè)的上半場已經(jīng)宣告結(jié)束，行業(yè)的淘汰賽將加速。

中國已經(jīng)拿到了新能源車電動化的通關(guān)密碼，徹底攻克了這個產(chǎn)業(yè)，如果沒有貿(mào)易壁壘，中國新能源車將輕易席卷全球。

今年年初，瑞士洛桑國際管理發(fā)展學(xué)院（IMD）國際經(jīng)濟(jì)學(xué)教授Richard Baldwin發(fā)表了題為《中國是世界唯一的制造業(yè)超級大國》的文章。

他統(tǒng)計OECD TiVA數(shù)據(jù)庫的數(shù)據(jù)得出，2020年，按總產(chǎn)值計算，中國制造業(yè)在全球的占比高達(dá)35%，是美國的3倍、日本的6倍和德國的9倍，超過第二到九名的總和；如果減去購買的中間品，按增加值計算，中國的占比也達(dá)到了29%。中國于1998年超過了德國，2005年超過日本，2008年超過美國。

來源：Richard Baldwin

縱觀世界產(chǎn)業(yè)發(fā)展史，相似的故事在反復(fù)上演：一旦某個制造產(chǎn)業(yè)被中國打開突破口，那么在極短的時間內(nèi)，中國就能將其他國家遠(yuǎn)遠(yuǎn)甩在身后；而一旦登頂，中國就再也不可能從這個王座上下去。鋼鐵、家電、智能手機(jī)、光伏……這個列表可以拉得很長很長。

中國通過“有為政府”和“有效市場”的結(jié)合，激發(fā)民營企業(yè)家的力量，在新能源汽車產(chǎn)業(yè)取得了有目共睹的成就，崛起了兩家萬億級別市值的企業(yè)寧德時代和比亞迪，還出現(xiàn)了數(shù)家千億市值、具有強大國際競爭力的企業(yè)，如賽力斯、匯川技術(shù)、億緯鋰能、三花智控、拓普集團(tuán)、贛鋒鋰業(yè)等。

巨大的規(guī)模和完整的產(chǎn)業(yè)鏈，這就是中國新能源車產(chǎn)業(yè)的核心競爭力。中國新能源汽車產(chǎn)業(yè)的成功并非彎道超車，而是中國制造業(yè)的厚積薄發(fā)！

新能源汽車的下半場——智能化，即“芯片和軟件定義汽車”的階段正在開啟。一旦自動駕駛技術(shù)出現(xiàn)新的重大突破，智能汽車產(chǎn)業(yè)的奇點也將很快來臨。

每個產(chǎn)業(yè)切換的時間點，都伴隨著產(chǎn)業(yè)大淘汰，產(chǎn)業(yè)切換加速的同時，也意味著產(chǎn)業(yè)淘汰的加速。參考智能手機(jī)的發(fā)展史，蘋果在推出iPhone 4后迅速成為新時代的王者，而轉(zhuǎn)型失敗的巨頭諾基亞，2010年還擁有近四成的市場份額，2013年就基本上退出競爭了。

據(jù)高盛研究，2023年中國新能源汽車產(chǎn)能是國內(nèi)需求量的2.1倍、全球需求量的1.2倍，產(chǎn)能利用率為54%；2024年一季度新能源汽車價格同比下降了12%，全行業(yè)一半企業(yè)的經(jīng)營性凈現(xiàn)金流為零或負(fù)。

同時，據(jù)方正證券研究所統(tǒng)計，國內(nèi)主流自主及合資車企，2024年1—9月的年化產(chǎn)能利用率只有55.6%。

資料來源：Marklines，方正證券研究所整理

換言之，即使產(chǎn)能利用率較低，但行業(yè)依然有意愿和能力去進(jìn)一步擴(kuò)張產(chǎn)能。從產(chǎn)能過剩到產(chǎn)能出清的過程，將伴隨殘酷的競爭和淘汰。

所以我們看到，車企的價格戰(zhàn)愈演愈烈，今年甚至還出現(xiàn)了“一天之內(nèi)9家車企接連宣布降價促銷”的新聞，最近比亞迪要求供應(yīng)商降價10%的消息也引起了廣泛的關(guān)注。行業(yè)競爭將很快進(jìn)入刺刀見紅的階段，當(dāng)籌碼越來越大，要留在牌桌上，將越來越難。

新能源車產(chǎn)業(yè)將重復(fù)家電等行業(yè)的路徑。以空調(diào)行業(yè)為例，中國的空調(diào)行業(yè)自1998年以來經(jīng)歷了數(shù)輪擴(kuò)產(chǎn)、價格戰(zhàn)，進(jìn)入成熟期后又不斷整合，行業(yè)內(nèi)公司較高峰期減少了97%，最終行業(yè)走向少數(shù)巨頭壟斷的格局，并從中國成功走向全球。

綜上，下一步，產(chǎn)業(yè)將從高度分散迅速走向集聚，最終進(jìn)入相對壟斷階段，一場更加激烈的淘汰賽即將開始。

二、未來中國汽車行業(yè)或呈“雙雄爭鋒”格局

新能源汽車的下半場，群雄逐鹿，孰能問鼎？

我的答案是：未來，中國的新能源汽車產(chǎn)業(yè)將呈雙雄爭鋒格局，贏家將是有深厚積累，同時又能堅定快速轉(zhuǎn)型的傳統(tǒng)車企，以及具備深刻的用戶洞察能力和強大的迭代能力的中國科技與消費電子巨頭，沒有造車新勢力的任何空間。

如果從全球來看，則是“三國鼎立”，海外車企中，特斯拉一枝獨秀。

就國內(nèi)而言，傳統(tǒng)車企陣營，比亞迪、奇瑞汽車、吉利汽車等將是有力的競爭者。這些企業(yè)具有民營企業(yè)的機(jī)制優(yōu)勢，同時還有具備企業(yè)家精神的掌門人在引領(lǐng)企業(yè)發(fā)展。

汽車行業(yè)需要長期主義，需要企業(yè)家精神，國企雖然具有資源優(yōu)勢，但難以解決公司治理和激勵問題，一個任期很短的領(lǐng)導(dǎo)者是不可能把企業(yè)做好的，未來的贏家一定是優(yōu)秀的民營企業(yè)。

以比亞迪和奇瑞為例，中國銷量最高的車企是比亞迪，中國出口量最高的車企是奇瑞。

比亞迪2024年前三季度營業(yè)收入達(dá)到了5022.51億元，凈利潤262.48億元。無論營收、凈利潤還是銷量，比亞迪現(xiàn)均已成功躋身全球車企前10名。這家在2011年還被馬斯克認(rèn)為不配當(dāng)對手的企業(yè)，如今已經(jīng)超越了特斯拉，成為全球新能源汽車銷量第一名，雙方的營收也幾乎持平。

比亞迪最便宜的車型海鷗，只賣6.98萬人民幣，不到1萬美元。如果是美國制造，那得賣3萬美元。低廉的成本引發(fā)了國外的好奇，所以美國咨詢機(jī)構(gòu)Caresoft Global拆了一輛，結(jié)果證明，比亞迪并非如其所想般的偷工減料，而完全是靠簡化的設(shè)計、巨大的規(guī)模和垂直整合的制造提高了效率。

奇瑞汽車輿論聲量不大，成績卻極為亮眼：據(jù)奇瑞數(shù)據(jù)，今年1—11月，奇瑞出口量已突破100萬輛，連續(xù)第22年位居中國汽車品牌出口第一；據(jù)海關(guān)總署數(shù)據(jù)，今年上半年，奇瑞汽車整車出口53.2萬輛，超越上汽的43.9萬輛，重回我國整車出口量第一名。

從營業(yè)收入來看，去年比亞迪是6023億，奇瑞是3151億，僅次于上汽的7447億，遠(yuǎn)遠(yuǎn)超過了其他車企；今年上半年，比亞迪是3011億，奇瑞是2778億，而上汽是2847億，比亞迪和奇瑞成為前二已經(jīng)近在眼前。

王傳福和尹同躍，各自帶領(lǐng)比亞迪和奇瑞汽車發(fā)展得如此出色，在中國汽車產(chǎn)業(yè)史上書寫了濃墨重彩的一筆，安徽巢湖向中國汽車行業(yè)貢獻(xiàn)了兩位杰出的企業(yè)家。

另外一支重要力量是華為、小米這樣的科技與消費電子巨頭，它們在原有的行業(yè)已經(jīng)建立起成功的體系，同時在用戶洞察和快速迭代上具備優(yōu)勢，這些經(jīng)驗和能力是可以遷移到智能汽車產(chǎn)業(yè)的。再加上它們的“口袋”很深，有足夠的資金和資源支持長期的投資和研發(fā)，這是其他新興車企難以比擬的優(yōu)勢。

華為對于管理和研發(fā)的認(rèn)知，是其他企業(yè)難以企及的。華為在90年代營收尚不足百億元的時候，就愿意花大錢找IBM做咨詢，僅為IPD和ISC這兩個項目支付的顧問費就高達(dá)5個億。截至2023年，華為近十年累計投入的研發(fā)費用超過人民幣11100億元。全球研發(fā)投入排名，華為長期高居前五名，在2018年之前，它甚至是50強中唯一的中國企業(yè)。中國有很多營收遠(yuǎn)超華為的企業(yè)，但他們并沒有進(jìn)入榜單。這背后是非常偉大的企業(yè)文化。

目前華為和賽力斯的合作已經(jīng)打造出一個標(biāo)桿，問界已經(jīng)成功地在原本由海外品牌壟斷的豪華車市場站穩(wěn)腳跟。原本生產(chǎn)低端車型的重慶小康，通過與華為合作，正成為新能源汽車和豪華車賽道的重量級選手。2024年前三季度，賽力斯?fàn)I收超過1000億元，凈利潤40億元。無怪乎有網(wǎng)友調(diào)侃其董事長張興海，“選擇大于努力”。

華為車BU與車企合作的企業(yè)——深圳引望，有望成為深圳智能網(wǎng)聯(lián)產(chǎn)業(yè)的“騰訊”，如果引望上市的話，有望成為中國智能網(wǎng)聯(lián)最重要的一家數(shù)千億市值的企業(yè)。

今年10月，福特CEO 吉姆·法利（Jim Farley）在做客一檔播客節(jié)目時說：“我們從上?？者\了一臺（小米SU7）到芝加哥，我現(xiàn)在已經(jīng)開了六個月了，而且我不想放棄它?！?/p>

法利在訪華之旅中感到了“生存威脅”，因為中國汽車廠商正在利用低成本的供應(yīng)鏈優(yōu)勢，降低價格，提供流暢的數(shù)字智能功能，并積極出海，同時還致力于使用AI技術(shù)。他甚至說，“執(zhí)行中國標(biāo)準(zhǔn)將成為最重要的優(yōu)先事項”。

這個聽起來很像假新聞的故事，是中國車企競爭力的最好體現(xiàn)。

綜上，我大膽地預(yù)測，未來中國汽車行業(yè)的“三巨頭”將是華為、比亞迪和奇瑞，小米、吉利等也將成為有力競爭者。

未來的新能源汽車產(chǎn)業(yè)有兩條主線，一方面，當(dāng)新能源汽車產(chǎn)業(yè)轉(zhuǎn)變?yōu)槌墒斓拇笠?guī)模制造業(yè)，高效率與低成本將成為車企的生命線；另一方面，在芯片和軟件定義汽車的時代，車企在軟件及支撐軟件的芯片上的持續(xù)創(chuàng)新能力，將成為車企的核心競爭力。

要實現(xiàn)高效率和低成本，并持續(xù)創(chuàng)新，核心在于打造自己正向的管理體系、研發(fā)體系、制造體系和供應(yīng)鏈體系。前者的代表是豐田，后者的代表是特斯拉。

因此，盡管中國企業(yè)取得了可以引以為豪的成就，從全球來看，豐田和特斯拉依然是中國車企的榜樣。豐田不斷推出現(xiàn)象級的車輛，是全球最賺錢的車企，其精益生產(chǎn)模式是全球制造業(yè)的標(biāo)桿；特斯拉開啟了新能源汽車這項新事業(yè)，創(chuàng)新了電池技術(shù)和自動駕駛方案，并在具身機(jī)器人和人工智能方面積極布局，引領(lǐng)著產(chǎn)業(yè)創(chuàng)新發(fā)展。

時間有限，我就匯報到這里，謝謝大家！